दिल्ली-एनसीआर में दर्ज हज़ारों रोड रेज मामलों में विवाद छोटा होता है, नतीजा भयावह – यह असंतुलन ख़ुद बताता है कि चूक चालक में नहीं, प्रक्रिया में है
दिल्ली-एनसीआर की किसी सड़क पर पंद्रह मिनट खड़े हो जाइए। हॉर्न की चीख, एक-दूसरे को काटते वाहन, और एक मामूली सी बहस का देखते-देखते मुक्कों और चाकुओं तक पहुँच जाना अब यह अपवाद नहीं, आदत बन चुका है। हर कुछ हफ़्तों में एक दृश्य पूरे शहर में फैल जाता है – खरोंचा हुआ बंपर, ऊँची होती आवाज़ें, भीड़ का घेरा, कभी-कभी सड़क पर पड़ा एक शरीर। जनदबाव बने तो गिरफ़्तारी होती है, वरना अगली घटना तक कहानी गुम हो जाती है। जिस तंत्र ने यह घटना पैदा की, वह कभी सुधार का निशाना नहीं बनता क्योंकि हम इसे बार-बार केवल “गुस्सैल स्वभाव” कहकर टाल देते हैं। यही सोच अपने आप में एक भूल है। सड़क का यह गुस्सा लक्षण है, बीमारी नहीं।
संख्याएँ क्या कहती हैं
पिछले वर्ष भारत में लगभग साढ़े चार लाख सड़क दुर्घटनाएँ हुईं और पौने दो लाख के क़रीब लोगों की जान गई , अब तक का सबसे भयावह आँकड़ा। इनमें से लगभग सत्तर प्रतिशत मौतों के पीछे केवल मानवीय चूक थी, और लगभग हर दसवीं दुर्घटना में चालक के पास वैध लाइसेंस था ही नहीं, या वह अस्थायी अनुज्ञा पर वाहन चला रहा था। राष्ट्रीय अपराध रिकॉर्ड ब्यूरो और परिवहन मंत्रालय के आँकड़ों को साथ रखकर देखें, तो क़रीब बानवे प्रतिशत मौतें सीधे लापरवाही से जुड़ी निकलती हैं। शिरस्त्राण न पहनने से चौवन हज़ार से अधिक और कमरबंद न बाँधने से लगभग चौदह हज़ार जानें गईं।
दिल्ली-केंद्रित एक शोध बताता है कि बेवजह हॉर्न बजाना, ग़लत दिशा से आगे निकलना, तेज़ बजता संगीत और उमस भरी गर्मी , ये सब मिलकर उन चालकों में क्रोध बढ़ाते हैं जिनमें स्वाभाविक क्रोध की प्रवृत्ति पहले से अधिक है। एक अन्य अध्ययन बताता है कि युवा भारतीय चालकों में क्रोध का स्तर शहर या लिंग से परे लगातार ऊँचा पाया गया। यानी सड़क का यह गुस्सा कोई अप्रत्याशित सनक नहीं , यह मापी जा सकने वाली, असमान रूप से बंटी हुई प्रवृत्ति है, जिसे लाइसेंस देते समय कभी परखा ही नहीं जाता।
परिवहन कार्यालय की व्यवस्था – हाथ की परीक्षा, मन की अनदेखी
दिल्ली में लाइसेंस पाने का रास्ता सीधा है, पर भीतर से खोखला भी। अस्थायी लाइसेंस के लिए एक ऑनलाइन नियम-प्रश्नोत्तरी, तीस दिन का इंतज़ार, फिर किसी संवेदक-आधारित मार्ग पर कुछ ही मिनटों की एक संक्षिप्त परीक्षा बस इतने में स्थायी लाइसेंस हाथ में आ जाता है। कहीं भी यह नहीं परखा जाता कि आवेदक उकसावे में, भीड़ में, या अपमान महसूस होने पर अपने आप को कैसे संभालेगा।
इसे यूँ समझिए भारत में बंदूक का लाइसेंस पाने से पहले चरित्र, पृष्ठभूमि और मानसिक-चिकित्सकीय स्थिति जाँची जाती है, निशाना साधना सबसे बाद में आता है। पर दो टन का एक वाहन, जो अक्सर घातक हिंसा में उलझता है, बिल्कुल उलटी प्राथमिकता पर सौंप दिया जाता है . पहले हाथ, और मन कभी नहीं। एक सैनिक का संयम भी एक दिन की परीक्षा से नहीं, निरंतर और संरचित अभ्यास से गढ़ा जाता है; पर यहाँ एक आम नागरिक को एक घातक मशीन चलाने का अधिकार केवल एक लिखित प्रश्नोत्तरी और एक छोटी-सी परीक्षा के बाद मिल जाता है – बिना किसी समकक्ष तैयारी के, और फिर हम इसके नतीजों पर चकित होते हैं।
जवाबदेही किसकी? – अकेले परिवहन कार्यालय को कठघरे में खड़ा करना अधूरा जवाब है
जब भी सड़क पर कोई हिंसक घटना होती है, पहली उँगली परिवहन कार्यालय की तरफ़ उठती है और वहीं यह पूरी बहस भटक जाती है। दोष अकेले परिवहन कार्यालय का नहीं हो सकता, क्योंकि दोष की जड़ किसी अधिकारी की लापरवाही में नहीं, बल्कि उस पूरी प्रक्रिया के डिज़ाइन में है जिसे उसे लागू करने का काम सौंपा गया है। परिवहन कार्यालय के पास आज कोई ऐसी प्रक्रिया ही मौजूद नहीं है जिससे वह जाँच सके कि आवेदक का मानसिक ढाँचा कैसा है . उसका क्रोध किस हद तक जाता है, उसका धैर्य कितना गहरा है, और छोटी-सी झुँझलाहट पर वह कितनी जल्दी अपना आपा खो देता है। जब उपकरण ही आपके हाथ में नहीं दिया गया, तो केवल कार्यालय को दोषी ठहराना समस्या से मुँह मोड़ना है। असली जवाबदेही उस नीति-निर्माण तंत्र की है जिसने वर्षों से लाइसेंस को केवल एक तकनीकी अनुमति मानकर बनाया, कभी एक मनोवैज्ञानिक प्रमाणपत्र मानकर नहीं।
यहीं वह बिंदु है जिसे समझे बिना कोई सुधार पूरा नहीं हो सकता। एक व्यक्ति की दिशा-समझ बेहतरीन हो सकती है, वह गाड़ी को फुर्ती से मोड़ सकता है, गति पर उसका नियंत्रण भी उत्तम हो सकता है ,पर अगर उसी व्यक्ति का अपनी अत्यधिक भावनाओं पर, अपने गुस्से पर कोई नियंत्रण नहीं है, तो वह सड़क पर एक चलता-फिरता ख़तरा है, चाहे उसकी वाहन-चालन परीक्षा में कितने भी अच्छे अंक क्यों न आए हों। एक निपुण हाथ और एक अस्थिर मन जब एक ही स्टीयरिंग पर मिलते हैं, तो दुर्घटना समय की बात रह जाती है, संभावना की नहीं। इसलिए जवाबदेही एक साझा शृंखला में बँटनी चाहिए , नीति बनाने वाले मंत्रालय, जो अब तक मानसिक-फिटनेस को लाइसेंस की शर्त नहीं मानते; क़ानून, जो सड़क के गुस्से को आज भी एक अलग, स्पष्ट अपराध की तरह परिभाषित नहीं करता; और परिवहन कार्यालय, जिसे तभी असली अर्थों में जवाबदेह ठहराया जा सकता है जब उसके हाथ में क्रोध-स्तर, धैर्य और झुँझलाहट की सीमा जाँचने का औज़ार भी हो। जब तक यह तीनों कड़ियाँ एक साथ जवाबदेह नहीं बनतीं, तब तक हर हादसे के बाद केवल एक कार्यालय पर उँगली उठाना एक सुविधाजनक, पर खोखला जवाब बना रहेगा।
बदलाव की दिशा – दो चरणों वाला लाइसेंस
संयुक्त अरब अमीरात का ढाँचा यह अंतर साफ़ दिखाता है , वहाँ बीस से चालीस घंटे का संरचित सैद्धांतिक और व्यावहारिक अभ्यास कराया जाता है, पहले प्रयास में लगभग आधे आवेदक अनुत्तीर्ण रहते हैं, और लाइसेंस मिलने में दो से छह महीने लगते हैं। नतीजा यह कि टक्कर के बाद वहाँ अधिकांश चालक भागते नहीं, पुलिस का इंतज़ार करते हैं क्योंकि वहाँ की व्यवस्था शीघ्र और स्पष्ट न्याय देने के लिए भरोसेमंद मानी जाती है।
भारत के लिए प्रस्तावित रास्ता स्पष्ट है , लाइसेंस देने की प्रक्रिया को दो अलग चरणों में बाँटा जाए। पहले चरण में मनोवैज्ञानिकों और अपराध-विज्ञान से जुड़े विशेषज्ञों का एक स्वतंत्र समूह हर आवेदक के मानसिक संयम, निर्णय-क्षमता और उकसावे में शांत रहने की योग्यता को परखे उसे सुरक्षित, मध्यम-सुरक्षित, जोखिम-भरा, या अति-जोखिम-भरा घोषित करते हुए। इसके बाद ही परिवहन कार्यालय की पारंपरिक वाहन-चालन परीक्षा हो। बार-बार अपराध करने वालों के लिए एक अलग, गहन जाँच की धारा हो, जो सीधे पुनर्प्रमाणन और लाइसेंस-रद्दीकरण से जुड़े। इसके साथ ही पूरे एनसीआर क्षेत्र में एक साझा घटना-पंजी, दिल्ली-गुरुग्राम और दिल्ली-ग़ाज़ियाबाद जैसे सीमावर्ती मार्गों पर केंद्रित गश्त, और दिल्ली, हरियाणा तथा उत्तर प्रदेश के बीच बाध्यकारी सूचना-साझाकरण वाला एक राष्ट्रीय अभियान इस सुधार को असली मज़बूती दे सकता है।
यह भी याद रखना ज़रूरी है कि आज की अपेक्षाकृत छोटी संख्याएँ धोखा दे सकती हैं। जिस तरह किसी महामारी में एक स्थिर दर भी बढ़ती आबादी पर एक बड़ा बोझ बन जाती है, उसी तरह वाहनों की तेज़ी से बढ़ती संख्या के साथ, चालकों में मौजूद वही पुराना क्रोध का अनुपात आने वाले वर्षों में कहीं बड़ी दुर्घटना-संख्या में बदल सकता है। सुधार में देरी का मतलब यही है कि यह क़दम तभी उठाया जाएगा जब आँकड़े इनकार करने लायक नहीं रह जाएँगे और तब तक बहुत सी जानें जा चुकी होंगी।
विशेषाधिकार, अधिकार नहीं
यहीं पर सोच बदलनी होगी। लाइसेंस कोई जन्मसिद्ध अधिकार नहीं, एक अर्जित विशेषाधिकार है। एक अच्छा चालक सिर्फ़ गियर बदलना जानने वाला नहीं होता वह वही है जो भीड़ में धैर्य रखे, बेवजह हॉर्न न बजाए, और दूसरे की छोटी-सी ग़लती पर उग्र प्रतिक्रिया न दे। यही चालक शांत और सुरक्षित यात्रा सुनिश्चित करता है, न उसकी वजह से किसी और का दिन ख़राब होता है, न सड़क पर तनाव बढ़ता है। जिस दिन हमारी लाइसेंस-व्यवस्था हाथ के साथ-साथ मन को भी परखने लगेगी, उसी दिन स्टीयरिंग सही हाथों में होगा और तभी हमारी सड़कें सचमुच सुरक्षित और शांत बन पाएँगी।
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